Categorie: Stedelijke planning

Geplaatst op

Oplossing voor betaalbaar wonen heeft overheid zelf in handen

Hieronder de lange versie van mijn artikel in het FD

In tien jaar 1 miljoen woningen bouwen om het woningtekort op te lossen, dat gaat wel lukken. De markt werkt desgevraagd graag mee aan het oplossen van een maatschappelijk probleem. Ze presenteert daarvoor zoals we inmiddels weten uiteraard wel de rekening. Ook wordt het het Rijk gevraagd vele miljarden mee te betalen. En dat terwijl niet zozeer het aantal woningen maar vooral de betaalbaarheid ervan de crux is. En daar vormt de markt juist het probleem.

Het kan ook anders. Inzichten uit het buitenland staan op gespannen voet met de wijze waarop de unieke Nederlandse ruimtelijke ontwikkelingspraktijk functioneert. 

80% van de Singaporezen woont betaalbaar in een sociaal programma van de overheid, waarbij ook op grote schaal woningen voor de middenklasse worden gebouwd. Van die 80% is maar liefst  90% ook eigenaar van hun woning. Hun overheid zorgt daarvoor door de Housing and Development Board in staat te stellen die woningen te ontwikkelen, bouwen en onderhouden. De overgrote meerderheid van de Singaporezen is tevreden over hun woonsituatie.

Iedereen weet dat op het moment dat je een bestemmingsplan wijzigt dat de betreffende grond door de plotsklaps ontstane rechten ineens veel meer waard wordt. Iedereen weet ook dat alleen de overheid deze regels kan vaststellen. De overheid heeft dus initieel heel veel macht. Ook de macht om rechten te beprijzen. Of grond van speculanten te onteigenen. Het gaat erom deze rechten ten nutte van de gemeenschap te laten werken, ook en met name op de lange termijn. 

Is dat een nieuw model? In Hongkong doen ze het al 40 jaar. Daar levert de overheid ontwikkelingsrechten op grondposities niet direct aan ontwikkelaars maar bijvoorbeeld aan de Hong Kong Metro Company. Het metrobedrijf bouwt in ruil voor deze grondrechten een metro. Die metrolijn kost de overheid dus geen cent. Het metrobedrijf zoekt een ontwikkelaar en samen ontwikkelen ze de plots. Een deel van de winst die daarbij gemaakt wordt gaat naar het metrobedrijf om de lijn te kunnen bouwen. Hong Kong genereert op deze wijze al jaren een aanzienlijk positief rendement. 

Ook Nederland zou met een Rijkswoningbedrijf zelf vastgoed tot ontwikkeling kunnen (laten) brengen en de schaarste aan betaalbare woningen in samenhang met andere opgaven oplossen. Gebaseerd op lange termijn waarden. En dus zelf het eigendomsrecht behouden. Er zijn geen regels die dat in de weg staan. Locaties, zijn er voldoende. Het gaat er slechts om locaties uit te kiezen met de meest positieve maatschappelijke effecten. En ervoor te zorgen dat er op die locaties ook daadwerkelijk wordt gebouwd. Dat kan het beste door het heft in eigen hand te nemen met een vernieuwend typisch Nederlands model voor betaalbaar en inclusief wonen.

Geplaatst op

Geldrop, denk niet ad hoc maar denk na

Het moet nú gebeuren. Nu moet er in Geldrop nagedacht worden over hóe het dorp met de stadse allures zich wil ontwikkelen. En daarbij kan het kasteel-gebied een belangrijke rol spelen schrijft het Eindhovens Dagblad

Landgoed Kasteel Geldrop kan veel meer betrokken worden bij ontwikkeling van het centrum van Geldrop. Op de achtergrond de oranjerie van het kasteel. © Jean Pierre Reijnen/DCI Media

Bijna 8 miljoen euro van het Rijk plus bijna 8 miljoen euro van de gemeente komen beschikbaar om de bouw van 800 woningen in en rond het centrum van Geldrop mogelijk te maken. Een gouden kans voor het gemeentebestuur om nu eens écht door te praten over het bredere plaatje. Dit is het moment om een keuze te maken.

Bepaal nou eerst eens wat je wil met Geldrop. Wat je identiteit is.

Is Geldrop een dorp waarin groen de drager is, met een met de tijd mee bewegend modern landgoed? Een dorp met een levend industrieel verleden, maar gericht op Brainport en gezondheid? Of is de definitie van het centrum van Geldrop: veel woningen en veel parkeerplaatsen bij het winkelcentrum en de horeca”. 

Kasteel en park kunnen een veel grotere toegevoegde waarde hebben.  Bijvoorbeeld door het kasteelpark richting centrum te trekken en de Hofstraat door richting kasteel. Ook kan het landgoed een regionale trekker worden op het gebied van natuur-educatie. ,,Tenslotte heeft niet ieder dorp zo’n landgoed”.  

Geplaatst op

Laat de plint niet aan het toeval over

Een actieve, gevarieerde plint is cruciaal voor de ontwikkeling van een aantrekkelijke stad. Daarbij mag ook een langere opbrengst voor de projectontwikkelaar geen taboe zijn, betoogt Eugène Franken.
markt in Zutphen

De onderste laag van bouwwerken, het deel dat je als voetganger op straat het beste ziet, staat volop in de belangstelling. Men noemt de stad op ooghoogte ook wel de plint. Bij stedelijke vernieuwing is vooral een actieve plint zeer begeerd. Men droomt dan van een langgerekt veelkleurig lint gevuld met aantrekkelijke economische en maatschappelijke voorzieningen, die liefst afgewisseld met bijzonder wonen en werken zorgen voor levendigheid en reuring.
Een actieve plint, die in hoog stedelijke gebieden bij voorkeur over meer verdiepingen dynamisch door gebouwen beweegt, draagt bij aan het goed functioneren van straten en pleinen. Zo’n plint werkt namelijk als verlengde van de openbare ruimte. Hij moet daarvoor wel beschikken over genereuze verdiepingshoogtes, die georiënteerd zijn naar de openbare ruimte, veel ingangen hebben en zich visueel onderscheiden van bovenliggende gebouwen. De bonus is een gebied met een unieke identiteit.

Ruimtelijke strategie

Het activeren van de plint is een aanlokkelijke ruimtelijke strategie omdat de kwaliteit van de leefomgeving nu eenmaal sterk afhankelijk is van voorzieningen en levendigheid. Volgens het Centraal Plan Bureau zien huishoudens een gevarieerd aanbod van hoogwaardige goederen en diensten als een van de belangrijkste argumenten om te kiezen voor een stad. Een aangename en aantrekkelijke openbare ruimte is dus erg belangrijk als je een vitale stad wilt zijn en blijven. Juist dat trekt nieuwe bewoners en bezoekers. En gebieden waar al veel mensen komen, trekken als vanzelf weer andere mensen aan. Mensen willen immers kijken en bekeken worden, elkaar tegenkomen en ontmoeten.
Maar het vullen van al die plinten met aantrekkelijke functies is niet eenvoudig. Er is op erg veel plekken een programma nodig. Hoe krijg je dat voor elkaar? Men worstelt daarmee wat af. Het valt niet mee om naast winkels voor dagelijkse boodschappen onderscheidende, vaak schaarse, meestal niet even liquide, barista’s, ateliers, werkplaatsen, makerspaces, ambachtslieden, bloemisten, cafébazen, creatieve industriëlen, yogastudio’s en fysiotherapeuten te vinden, om eens wat afvultrends te benoemen.
En als je ze eenmaal gevonden hebt, hoe houd je dan de regie, hoe garandeer je op lange termijn een samenhangende invulling?

Lagere opbrengst

Een onderbelicht alternatief hiervoor is het idee om eigendom, beheer en invulling van plinten onder te brengen bij een speciaal opgerichte plinten-organisatie. Dit kan een bedrijf of stichting zijn of een publiek-private samenwerking die vrij indeelbare plintruimte beschikbaar stelt voor een grote variëteit aan gebruiksmogelijkheden. De plintenorganisatie verzorgt de uitgifte en programmering in het gehele plangebied en kan daardoor in voorkomende gevallen genoegen nemen met een lagere opbrengst ten bate van het maatschappelijk belang. En niet onbelangrijk: functioneert als een marktmeester die gebruikers met elkaar verbindt, inspeelt op trends en nieuwe concepten.

Geplaatst op

zuidas

Zuidas wordt Amsterdam @X

Amsterdam @X Met deze naam heeft Eugène Franken de ideeën-wedstrijd gewonnen om een wervende internationale naam te bedenken voor de Zuidas.

Elke stad heeft zo zijn locaties waar zaken gedaan worden. In Amsterdam heet deze plek tegenwoordig de Zuidas. Zakendistricten dragen opvallend vaak een naam met een geografische aanduiding, zo ook in Amsterdam. Echter vertaald naar het Engels klinkt “South Axis” nu niet bepaald uitnodigend. Vandaar de opdracht een verbeterde naam te bedenken.

Zou je het wel veranderen dacht ik eerst, het is bepaald niet zonder risico een danig ingeburgerde naam te wijzigen. Je kan het ook als geuzennaam zien. De bestaande kracht gebruiken. Aan de andere kant biedt vernieuwing natuurlijk ook aanlokkelijke en desruptieve vergezichten.

Waarom benoemen we de Zuidas niet als “Eindhoven-Noord”? Het economisch zwaartepunt van Nederland is toch al tijden naar het zuiden aan het verschuiven. Het is slechts een kwestie van tijd voordat die nieuwe realiteit ook in ruimtelijke zin in de hoofdstad gaat landen.
In een cirkel van 150 km om Eindhoven heen zie je het enorme economische potentieel van een achterland met de focus op Europa. Heel anders dan een cirkel van 150 km om Amsterdam heen. De helft valt sowieso al in het water.
Maar vermoedelijk is een dergelijke reset is nu nog te provocatief om door het randstedelijke ego te laten verteren. Hoe louterend het ook zou zijn, aan een dergelijke graad van zelfreflectie is men waarschijnlijk nog niet toe. Met geringe winstkansen tot gevolg.

Vandaar dat ik mijn aandacht richtte op een andere merkwaardigheid in de naam Zuidas, Want waar vindt deze naam nu eigenlijk zijn oorsprong? Nou, in het stedenbouwkundig plan voor Amsterdam-Zuid van de architect Berlage. Daar komt namelijk een prachtige laan in voor die later de Minervalaan is gaan heten. Die laan eindigend op het Zuiderstation is de zogenaamde ‘Noord-Zuid-as’ in dat plan. Rond 1980 kreeg de verdere ontwikkeling van het gebied ten zuiden van dit station hierop geïnspireerd de werktitel Zuidas mee. De rest is geschiedenis.
Het gekke is alleen, dat als je aan de Zuidas denkt, je eerder de snelweg A10 en de wegen die parallel daaraan door het gebied lopen als definiërende richting ziet. De Noord-Zuid-as, de Minervalaan uit het plan Berlage staat daar loodrecht op en ligt nota bene buiten het gebied. De vlag dekt dus de lading niet. De Zuidas pronkt met andermans veren. Het blijkt een verweesd gebied wanhopig op zoek naar haar ware identiteit. Als dat conclusie is, het punt waar we zijn aanbeland. dan is de beste naam voorlopig die van ex-as, daar op x, bij x, @X, Amsterdam @X.

Plan Zuid van Berlage met de historische Noord-Zuidas, bij B het Zuiderstation

Geplaatst op

De stad in een kwartier

Wat als je de auto alleen uitzonderlijke gevallen nodig zou hebben, bijvoorbeeld om op vakantie te gaan en alle dagelijkse levensverrichtingen zich in de nabijheid van je woning zouden afspelen.

Er zijn zo van die momenten wanneer ik ‘s-avonds door de stad naar huis rijdt over drukke wegen vol uitlaatgassen waarop ik hardop denk: ‘Hoe is het in godsnaam mogelijk dat we anno 2020 de omgeving waarin we wonen, spelen, lopen, ademen maar blijven vervuilen omdat we massaal lange woon-werkafstanden in de auto voor lief blijven nemen.’

Een aantal vooruitstrevende grote steden is dan ook volop bezig zich te transformeren in de 15-minuten stad, waar alle primaire behoeftes zoals school, werk en winkels zich binnen een radius van 15 minuten te voet of op de fiets bevinden en het openbare gebied een grotendeels publieke groene invulling krijgt. Waarbij de meeste gebouwen multifunctioneel te gebruiken zijn en ook in het weekeinde volop worden benut.

Dat hyper-lokale model met minder stress in een groene omgeving met schone lucht en met een divers aanbod binnen handbereik verhoogt uiteraard de kwaliteit van leven aanzienlijk. Ook ontstaat het ‘cluster effect’ waar door kruisbestuiving tussen specialisten en hun concurrenten die werken in dezelfde buurt en de sociale netwerken van actieve bewoners versnelt innovatie ontstaat. Een belangrijke sleutel tot het succes van steden.

Het is een klein beetje terug naar de toekomst. In de jaren dertig was de fiets ook al het belangrijkste vervoermiddel van de stad. Vanuit nieuwe wijken moest je de belangrijkste werklocaties in een half uur fietsen kunnen bereiken dus werd bijvoorbeeld de uitbreiding van Amsterdam op maat van de fiets ontworpen door Cornelis van Eesteren. Zijn visie reikte maar liefst tot het jaar 2000 en bleek een verrassend robuust alternatief voor de onvoorzien met auto’s dichtslibbende stad.

Algemeen Uitbreidings- Plan Amsterdam 1935 Cornelis van Eesteren

Inmiddels wordt bij het ontwerp van de 15 minutenstad ingezet op multi-modaal transport in plaats van een uitsluitend op auto‘s of fietsen gebaseerd ontwerp. Deze nieuwe mobiliteitsaanpak met meer ruimte voor voetganger en fiets gaat zeker verschil maken in drukke binnensteden, maar het is ook weer geen panacee voor alle stedelijke ontwikkelingen. Grotere agglomeraties zijn nu eenmaal geen conglomeraat van autonome of homogene buurten en betaalbaar wonen blijft ook in de 15 minuten stad een achilleshiel. Want een betere, kwaliteitsvolle woonomgeving vergt behoorlijke investeringen en die zullen moeten worden terugverdiend met stijgende huren en vastgoedprijzen als gevolg.

Geplaatst op

EHVXL organiseert draagvlak voor stedelijke vernieuwing

Wanneer een stad zo onstuimig groeit als Eindhoven, moet je een breed draagvlak organiseren onder de bevolking. Daarom richtte Eugene Franken met een aantal gelijkgestemden EHVXL op.

Onlangs heb ik samen met enkele leden van SkyscraperCity de vereniging EHVXL opgericht. EHVXL is een lokaal multimediaplatform dat door middel van publiek debat de grootstedelijke ontwikkelingen in de regio Eindhoven belicht. Het draagt op constructieve wijze in de planvorming bij. Toekomstgericht, met aandacht voor belangrijke actuele maatschappelijke vraagstukken als circulariteit, demografische veranderingen, mobiliteit, klimaatverandering en energietransitie.

Het oprichten van de vereniging EHVXL

Prikkelend commentaar

Dat ging zo: enkele hoogopgeleide jonge mannen van SkyscraperCity , een internetforum gericht op grootstedelijke ontwikkelingen overal ter wereld met 850.000 actieve leden, volgden de ruimtelijke ontwikkeling in Eindhoven al jaren op de voet. Daarbij voortdurend op jacht naar actuele beelden om te posten en te voorzien van prikkelend commentaar. Een debat op hoog niveau voerend. Veruit de meesten hadden geen professionele ruimtelijke achtergrond. En, curieus genoeg, hadden ze elkaar ook nog nooit fysiek ontmoet.

Breed publiek

Uiteraard pikten zij mijn recent verschenen boekje ‘Showing of(f) Eindhoven’ met actuele bouwinitiatieven in Eindhoven’ op. Deze snapshot van een bruisende stad in transitie, die het gewone bijzondere en het bijzondere bijzondere Eindhoven laat zien, is bedoeld om een breed publiek periodiek te informeren over de transformatie van Eindhoven naar de centrumstad van de Brainportregio met 700.000 mensen. In deze opzet zagen zij overeenkomsten met hun eigen ambitie te migreren naar een professioneel open platform. Zo kwamen we met elkaar in contact.

We constateerden dat het draagvlak voor de grootstedelijke ambities van Eindhoven ondervertegenwoordigd is in de publieke discussie. Uit de stad klonk ook steeds luider de behoefte aan meer balans en positiviteit. Daarnaast is er behoefte aan een meer betekenisvolle, transparante inspraak, die niet is dichtgeregeld en ook toekomstige inwoners betrekt. Tot 2040 worden er in Eindhoven 40.000 woningen bijgebouwd. Een aanzienlijk deel daarvan verrijst in het centrum, in de vorm van torens.

Verhaal van allemaal

Als de stedenbouwkundige uitleg van een stad zo ingrijpend verandert dan heeft dat op de zeer lange termijn invloed. Dus moet je een langetermijnvisie ontwikkelen samen met zoveel mogelijk huidige inwoners en toekomstige stakeholders. Dat is in deze tijd van social media en massacommunicatie goed mogelijk. Zeker in een open innovatieve stad, die bezig is te veranderen en waar iedereen bij wil horen. Een vitale aantrekkelijk stad maken is een verhaal van allemaal.

In luttele maanden groeide EHVXL onstuimig. Het platform heeft nu al tientallen contribuanten die hun expertise inzetten. Er ontstaat een invloedrijke beweging met meer dan honderd leden en duizenden volgers. Ik wens iedere stad zijn eigen XL. Blijf niet hangen in een disfunctioneel verleden maar vier de vernieuwing.

Privacybeleid Ondersteund door WordPress